Estación de ferrocarril

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Estación de ferrocarril 2017-03-07T11:00:02+00:00

Project Description

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Estación de ferrocarril

La estación de tren de Valdemoro es, sin lugar a dudas, uno de los edificios que más ha contribuido a transformar su entorno próximo aunque, claro, la razón última de esta capacidad de cambio no está en la arquitectura sino en el revulsivo que supuso para todo el municipio la puesta en marcha del tramo Madrid-Aranjuez, correspondiente a la línea férrea Madrid-Zaragoza-Alicante (mza) en 1851. Y es que a pesar de que el casco urbano no creció hacia este apeadero sino casi en dirección contraria, lo cierto es que la vía férrea convirtió unos terrenos rústicos en los que se cultivaban cereales y pastaba el ganado, en un centro logístico fundamental para la industria del municipio, a cuyo desarrollo contribuyó de forma decisiva.

Texto completo publicado en el libro Edificios que son historia

La estación ferroviaria de Valdemoro es mucho más que un edificio con historia. Es la encarnación misma de la evolución del municipio desde una forma de vida agraria y rural hacia una economía industrial; un símbolo del pasado, el presente y el futuro de Valdemoro.
En 2001 se celebró el 150º aniversario de la inauguración de la línea férrea Madrid-Aranjuez, segunda de la península. Actualmente el entorno del apeadero de Cercanías es un núcleo fundamental de la vida del municipio, de la misma manera que dicho servicio es responsable en gran medida de la expansión que ha experimentado en los últimos años y, sin duda, un acicate más para su desarrollo futuro.
A pesar de que la fábrica del actual edificio de la estación comenzó a proyectarse en 1926 y se inauguró dos años más tarde, en el 28, para conocer la historia de esta construcción hay que remontarse hasta mediados del siglo xviii, antes incluso de la puesta en marcha de la línea, cuando la zona por la que hoy discurre el camino de hierro no era sino un paraje de paso hacia la dehesa boyal, un enclave sin el que no se entendería la economía del concejo por aquellas fechas.
Las primeras noticias sobre el desarrollo de la línea férrea mza datan de 1830, aunque en ese año no pasa de haber un esbozo de proyecto todavía sin posibilidades de convertirse en realidad.

Un reto para el Marqués de Salamanca

El marqués de Salamanca y entonces diputado conservador por Málaga fue quien, ya en la década de los cuarenta, impulsó definitivamente la construcción de esta línea que traería nuevos aires a Valdemoro. En 1846 comenzó la expropiación de terrenos en su término municipal aunque la crisis económica que sufrió el país durante los tres años siguientes aconsejó la paralización de este proyecto que, nadie lo dudaba, iba a precisar elevadas inversiones.
Pero para el marqués de Salamanca la línea férrea que uniría Madrid con Alicante y Madrid con Zaragoza, pasando por supuesto por Valdemoro, se había convertido casi en un reto personal y en 1849 puso toda la carne en el asador para acelerar los trámites necesarios para su desarrollo. Las expropiaciones eran prioritarias.
Fue así como se inició el proceso de transformación de una zona que hoy, más de 150 años después, no ha cesado todavía y que, lejos de afectar únicamente al reducido espacio por el que discurre el camino de hierro, modificó de forma radical el modo de vida del municipio y el paisaje del entorno de la vía y la estación. No en vano, el edificio del apeadero no fue la única construcción resultante de la puesta en marcha de la línea férrea. Puentes, casetas, viaductos, viviendas para los empleados del ferrocarril y dependencias anejas varias dotaron a estos hasta entonces rústicos parajes del pueblo de un aspecto diferente, con personalidad arquitectónica propia.

Mucho tren, poca leche

Pero la transformación no fue fácil. El traumático enfrentamiento entre los partidarios de que el novedoso medio de transporte surcase las tierras de Valdemoro y sus detractores, los agricultores y ganaderos que tenían por estos pagos su medio de vida, tuvo algo de la épica de la conquista del Oeste y se prolongó aún muchos años después de que las locomotoras rasgasen el éter de la zona con su vómito de vapor.
Los argumentos de unos y otros durante el periodo en que se prolongó este conflicto nada latente fueron de lo más peregrinos. Sirva de ejemplo la queja que los propietarios de ganado hicieron llegar a las más altas instancias municipales alegando que el ruido del tren asustaba a sus animales hasta el punto de reducir a la mínima expresión su producción láctea. También se hicieron oír las reivindicaciones de los mesoneros y posaderos que veían marchitarse sus florecientes negocios que bordeaban desde antiguo ambos márgenes de la carretera de Andalucía. La opinión de los cronistas finiseculares no contribuyó precisamente a generar optimismo en este ambiente. Así, Anastasio de la Calle Hernández en su Memoria médico-topográfica de la Villa de Valdemoro, editada en Madrid en 1890, asegura: “Cuando [Valdemoro] iba en tendencia de levantar su riqueza con la ventajosa salida que proporcionaba a sus cereales y otros artículos de general consumo, el uso de la carretera de Andalucía y Valencia, vino el ferrocarril a matar su esperanza a reducir esta riqueza casi exclusivamente a los rendimientos de sus cereales, viñas y olivares”. En una línea catastrofista similar se manifestaba Román Baíllo en su obra Valdemoro, publicada un año después: “La carretera general de Andalucía […] ha dado a Valdemoro mucha riqueza con la fácil salida de granos y el producto que diariamente se dejaba en sus paradores y posadas, donde diariamente pernoctaban infinidad de transeúntes y trajineros […] el ferrocarril, en cambio, mató todas sus ilusiones, razón por la cual no es extraño que los valdemoreños fuesen tan refractarios a su instalación”. Tras estos dimes y diretes más o menos beligerantes, todos terminaron por acostumbrarse -no quedaba otro remedio- al ya inevitable paso constante de los convoyes. Algunos, incluso, comenzaron a sacarle partido. Y beneficios.
Con el uso comercial y logístico del ferrocarril, empezaron a desarrollarse construcciones en ambos lados de la vía. Eran en su mayoría edificaciones de tipo industrial, tales como naves o muelles de carga, que poco o nada tenían que ver con otros edificios, también de carácter funcional, que había levantado la propia compañía Madrid-Zaragoza-Alicante para dar servicio a los viajeros y vigilar el mantenimiento del camino de hierro.

Arquitectura fabril con aire “romántico”

A este grupo pertenecían, además de la propia estación, la casilla del guarda y las denominadas casillas de Buzanca y La Calderona, ubicadas ambas en las inmediaciones de los parajes de los que tomaron el nombre y destinadas a dar cobijo a los empleados de la compañía que tenían como misión comprobar y supervisar el estado de los raíles y la buena marcha de los trenes. Por delante de todas ellas pasaron miles de vagones arrastrados por sus locomotoras correspondientes pero ninguna de las tres ha resistido el discurso mucho más implacable del tren del tiempo.
Distinto es el caso de los viaductos del paseo y la ronda del Prado o el paso superior del camino de Gózquez, popularmente conocido como “puente verde” por el característico color de su balaustrada, bajo el cual continúan pasando cada día todos los trenes que circulan por Valdemoro en dirección a Madrid.
A pesar de que nada queda de ese color emblemático en el enrejado de su barandilla, su presencia sobre el camino de hierro dota a la zona de ese inequívoco aire decimonónico que debía impregnar cada una de las edificaciones que surgieron como consecuencia directa de la puesta en marcha de la línea férrea mza. Claro que no todas tenían un halo de romanticismo; el aspecto de algunas era más fabril que otra cosa. Es el caso de la lampistería, construida con el único objetivo de almacenar las lámparas, o el edificio que albergaría el aljibe en el que se depositaba el agua empleada para generar el vapor que suministraba la energía motriz a las antiguas locomotoras.
No obstante, es evidente que a todas estas edificaciones ha sido el tiempo el que las ha revestido de esa pátina de belleza arquitectónica que, desde luego, nunca pretendieron quienes las proyectaron con una finalidad básicamente práctica y siguiendo unas pautas de diseño funcionales. La estación y la caseta de cambios son la mejor prueba de ello. También el muelle cubierto. Son tres edificios emblemáticos de los albores del ferrocarril en Valdemoro que se mantienen erguidos a comienzos del tercer milenio recordando otros tiempos, otras épocas y, especialmente, otros trenes. Menos rápidos, sí, pero con más encanto.
La caseta de enclavamiento de cambios ha funcionado a pleno rendimiento hasta no hace demasiados años, pero la aplicación de las nuevas tecnologías al transporte por ferrocarril ha dado al traste con su utilidad. Actualmente es, más que una presencia, el sello de identidad visual de la estación de Valdemoro.

Ferrocarril e industria

Por lo que al muelle cerrado se refiere, es complementario de otro que se construyó a cielo abierto en 1860 y, según consta en documentos que custodia el Archivo Histórico Ferroviario, data de principios de los años veinte, ya que en torno a 1918 el Ayuntamiento presentó una solicitud a la compañía ferroviaria para la construcción del mismo.
Dicha solicitud es producto de las necesidades surgidas como consecuencia de la puesta en marcha de la línea férrea y que entroncan directamente con la aparición de los nuevos pilares de la economía del municipio y el progresivo abandono de las tareas agrícolas y ganaderas. Las fábricas de yeso y el camino de hierro formaron un buen tándem como motor de la actividad económica del Valdemoro de finales del xix y comienzos del xx. De hecho una de las factorías yeseras más importantes, La Mejor, se construyó en 1882 en las inmediaciones de la estación para aprovechar las ventajas que para el transporte de mercancías ofrecía la proximidad del ferrocarril. Así, en determinado momento, la existencia de un muelle cerrado en el que almacenar algunas remesas de productos se presentaba como una auténtica prioridad.
El emplazamiento de una gran factoría de productos asfálticos en una vasta extensión de superficie anexa al tendido férreo durante la década de los sesenta del siglo xx ratificaba la creciente necesidad que tenían muchas empresas de contar con un medio de transporte cercano y económico para sus productos; la empresa dedicada a derivados del petróleo y productos asfálticos Río Gulf España s.a., se instaló en terrenos limítrofes a la vía comprados a varios particulares en 1965. Su capacidad de negocio fue de tal envergadura que solicitó el permiso correspondiente a renfe para construir su propio apartadero de vagones, a fin de establecer una comunicación directa con las instalaciones ferroviarias y poder agilizar el transporte de sus productos. En una superficie de terreno superior a 50.000 metros cuadrados desarrolló su actividad ininterrumpidamente hasta 1999 en que fue desmantelada, ya que los productos elaborados en sus dependencias eran tóxicos y suponían un alto riesgo para un casco urbano cada vez más próximo a la estación.

El edificio de pasajeros

Con la puesta en marcha de la línea férrea Madrid-Aranjuez y la determinación de que Valdemoro sería la tercera estación de la misma, empezó a proyectarse el edificio de pasajeros. Su apertura oficial coincidió con la inauguración de la línea en febrero de 1851 y no cumplió más de treinta y un años ya que fue destruido en un incendio del que únicamente sobrevivió una tercera parte de la edificación a partir de la cual se llevó a cabo su reconstrucción.
Pero el fuego hizo de nuevo acto de presencia en 1926, arrasándola definitivamente y haciendo necesario el desarrollo de un edificio de nueva planta que fue inaugurado en 1928 y ha pervivido hasta la actualidad, no sin haber tenido que pasar por algunas operaciones de rehabilitación tras los destrozos sufridos durante la Guerra Civil. Recientemente también ha sido objeto de varias obras de reforma para adaptar sus instalaciones a las nuevas tecnologías y a los diferentes usos sociales ligados al transporte. La última de ellas, en octubre de 2005, hizo de la estación un espacio más cómodo y accesible, merced a la ampliación de andenes, marquesinas y vestíbulo para hacer más confortable la espera de un número de viajeros que se incrementa cada día. Con todo, la intervención más importante fue la instalación de un ascensor panorámico que posibilita el cruce de las vías salvando las barreras arquitectónicas.

Vivir pegados a la vía

La superficie que ahora ocupa la estación es mucho mayor que el edificio de pasajeros proyectado en 1926, ya que el espacio que ocupan la sala de espera, la taquilla y la cantina albergó, hasta bien entrado el siglo xx, las viviendas de los ferroviarios.
Y es que la compañía mza primero y renfe después siempre se han cuidado muy mucho de que los trabajadores del ferrocarril vivieran pegados a la vía. En un principio eran el factor y el jefe de estación los que residían en el mismo edificio de pasajeros o en uno contiguo pero enseguida se habilitaron viviendas para todos los empleados. El Archivo Histórico Ferroviario custodia documentos que dan fe de ello: a finales del siglo xix la compañía propietaria de la línea que daba servicio a Valdemoro adquiere la finca de Soledad Pérez Bueno, próxima a la estación, para habilitarla como residencia de los trabajadores de la misma. Aún hoy esas viviendas están habitadas por personas vinculadas a renfe.

El camino de la estación

Si la puesta en marcha de la línea férrea trajo consigo una auténtica transformación paisajística e incluso marcó la aparición en Valdemoro de lo que se ha dado en llamar arquitectura ferroviaria, no es menos cierto que supuso el inicio de las obras públicas en el paseo de la Estación. Hasta llegar a su aspecto actual se ha recorrido un largo camino jalonado de operaciones de ensanche, mejora, rehabilitación, alcantarillado y arreglos sucesivos. En los libros de acuerdos que se conservan en el Archivo Municipal de Valdemoro ha quedado constancia documental de todos ellos e incluso de una cuestación que se realizó entre todos los vecinos del municipio en marzo de 1873 con el objetivo de recaudar fondos para acometer nuevas reparaciones en el entonces denominado camino de la Estación. Las reformas de esta zona también fueron una continua fuente de conflictos en los que estaban implicadas todas las partes posibles: los responsables del ferrocarril, las autoridades locales, el Gobierno Civil y la Dirección General de Obras Públicas.
Y es que los desencuentros y la disparidad de criterios respecto a las ventajas e inconvenientes de la línea férrea y al reparto de responsabilidades sobre los arreglos en la estación y aledaños han sido una constante desde 1851 hasta casi el fin del milenio. Afortunadamente ninguno de estos choques ha frenado la imparable mejora del servicio y las instalaciones ferroviarias de Valdemoro y hoy para todos está claro que fue una buena idea. La mejor prueba de ello es que, desde hace un tiempo el casco urbano del municipio está creciendo, por fin, hacia la estación y el Ayuntamiento se ha lanzado de lleno a mejorar el antiguo camino, hoy paseo, convirtiéndolo en un bulevar arbolado cuyo desarrollo está actualmente en proceso. Y es que el tren es, ahora sí, un más que notable servicio público y no el medio de transporte ruidoso y usurpador de terrenos que vieron en él los moradores del Valdemoro de mediados del siglo xix.

| Datos de interés

| Situación:
Paseo de la Estación, s/n.

| Autor y fecha:
Barón (ingeniero), 1926-1928.

| Uso:
Transporte.

| Horario:
Vía pública.

| Protección:
Incluido en el Catálogo de Bienes y Espacios Protegidos del Plan General de Valdemoro (pgv) con protección estructural y protección estructural de edificios anejos a la estación de ferrocarril.

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